RĂSPUNSURI LA ÎNTREBĂRILE PRIVIND AUTOSTRADA COMARNIC - BRAŞOV
1. De ce nu s-a încheiat contractul în anul 2004?
În anul 2003, Ministerul Transporturilor (ministru Miron Mitrea) a început o procedură de adjudecare a contractelor de construire şi administrare a următoarelor tronsoane de autostradă: Bucureşti – Ploieşti, Comarnic – Predeal şi Predeal – Braşov. Aceasta procedură s-a dorit a fi una în sistem Parteneriat Public Privat, dar, ulterior, în anul 2004, atât Ministerul Finanţelor (ministru Mihai Tănăsescu) pe partea financiară, cât şi Ministerul Justiţiei (ministru Cristian Diaconescu) pe parte procedurală de achiziţie, nu au avizat încheierea acestor contracte.
Tot în anul 2004, reprezentanţii Comişiei Europene au criticat aceste proceduri, considerandu-le neconforme cu normele UE.
2. De ce nu s-a continuat procedura in 2005?
De fapt, in 2005, Guvernul Tăriceanu şi ministrul Transporturilor (Gheorghe Dobre) nu au mai continuat demersurile, deoarece au luat în considerare avertismentele UE privind: a) lipsa legislaţiei în domeniu şi b) modalitatea de atribuire a contractului.
3. Ce s-a întreprins după 2005?
În anul 2006 a fost modificată legislatia primară privind PPP (OUG 34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziţie publică, a contractelor de concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii), în 2007 legislaţia secundară (Hotărâre de Guvern 71/2007 pentru aprobarea Normelor de aplicare a prevederilor referitoare la atribuirea contractelor de concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii prevăzute în Ordonanţa de urgenţă a Guvernului 34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziţie publică, a contractelor de concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii), iar în 2009 legislaţia terţiară (Ghidul de implementare a contractelor de concesiune de lucrari publice şi concesiune de servicii).
La începutul anului 2007, ministrul Radu Berceanu a prezentat public Strategia privind construcţia autostrăzilor 2007 – 2013, unde acest tronson, din cauza constrângerilor financiare, a fost propus spre realizare în sistem de concesiune (PPP).
4. Când a fost iniţiată actuala procedură?
În noiembrie 2007 a început procedura de dialog competitiv, conform OUG 34/2006, pentru atribuirea contractului de proiectare, finanţare, construire, operare şi întreţinere a tronsonului de autostradă Comarnic – Braşov, pe o perioadă de 30 de ani.
5. Cum s-a desfăşurat actuala procedură?
- octombrie 2007 – prin ordin al Ministrului Transporturilor a fost numit colectivul de coordonare şi supervizare, în vederea fundamentarii deciziei de concesionare, a aprobării documentaţiei şi a alegerii procedurii de atribuire a contractului de concesiune;
- ianuarie 2008 – semnarea contractului de consultanţă tehnică/juridică/financiară cu consorţiul format din: Louis Berger SAS/Louis Berger Group Int., Credinvest International Corporate Finance Ltd. şi SCA Ţuca Zbârcea & Asociaţii;
- 29 ianuarie 2008 – a fost numită comisia de evaluare, prin ordin al Ministrului Transporturilor;
- 30 ianuarie 2008 – data limită de depunere a candidaturilor. Până la această dată au fost depuse 12 candidaturi; în aceeaşi dată a avut loc deschiderea candidaturilor la sediul CN ADNR SA;
- 30 ianuarie - 2 Iulie 2008 – evaluarea candidaturilor depuse; în urma evaluării au fost selectaţi 4 candidaţi în vederea invitării în a doua etapă a procedurii de dialog competitiv;
- 3 iulie 2008 – candidaţii au fost informaţi cu privire la rezultatul precalificării;
- 4 august 2008 – s-a transmis invitaţia de participare la etapa a doua a procedurii de dialog competitiv celor 4 candidaţi preselectaţi;
- 12 august 2008 – intâlnirea plenară cu toţi candidaţii preselectaţi;
- 1 – 4 septembrie 2008 – intalniri bilaterale cu cei 4 candidaţi preselectaţi;
- 3 octombrie 2008 – data limită de depunere a modificărilor la documentaţia de atribuire;
- 23 octombrie 2008 – a fost finalizată varianta finală a documentaţiei de atribuire, pe baza căreia s-a facut ofertarea finală;
- 24 octombrie 2008 – toţi cei 4 candidaţi preselectaţi au fost invitaţi sa depună oferta finală;
- 23 februarie 2009 – au depus oferte finale 3 din cei 4 candidaţi;
- 23 februarie 2009 – 11 mai 2009 – evaluarea ofertelor finale;
- 11 mai 2009 – a fost stabilit ofertantul câştigător. Toţi ofertanţii au fost informaţi cu privire la rezultatul procedurii;
- 21 mai 2009 – unul dintre ofertanţi a formulat contestaţie împotriva rezultatului procedurii de atribuire a contractului;
- decembrie 2009 – contestaţia a fost respinsă;
- 15 ianuarie 2009 – semnarea contractului de concesiune.
6. Ce firme au participat la procedură?
Având în vedere complexitatea contractului de concesiune, de obicei, la această selecţie nu participă firme, ci asocieri de firme (consorţii) care sunt formate din firme de construcţie, proiectare şi operare.
Astfel, următoarele 12 consorţii şi-au depus candidatura:
1. Consorţiu format din Mochlos SA – Danya Cebus Ltd Grecia;
2. Consorţiu format din Astrada Concesions – Strabag AG, Egis Projects, Eurovia Construct International, Housing & Construction Holding Co. Ltd;
3. CAP Consortium Autostrada Prahova (Colas Sa, Bouygues Travaux publics SA, DTP – Terrassement Sa, Meridiam Infrastructure Finance SARL & Intertoll Europe ZRT);
4. Consorţiu format din Vinci Concesşions – Aktor Concesions – Vinci Construction Grands Projets – Aktor;
5. Consorţiu format din Swietelsky Baugesellschaft m.b.H, Diversia Concesiones y Servicios, Ploder SA, Euroconstruct Trading 98 SRL, Delta Antrepriza de Constructii şi Montaj 93 SRL;
6. Consorţiu Stradacia format din – Brisa – Auto – Estradas de Portugal, SA, MOTA – ENGIL SGPS SA, Grupo Soares da Costa SGPS SA, MSF – SGPS SA, MONTEADRIANO ENGENHARIA E CONSTRUCAO SA, EMPRESA DE CONSTRUCOES AMANDIO CARVALHO SA, ROSAS CONSTRUCTORES SA CONSTRUCOES GABRIEL AS COUTO SA.;
7. Consorţiu format din J&P Avax – Athena – Macquarie Braşov Consortium;
8. Consorţiu format din Eiffage – Vegyepszer Konzorcium;
9. Comarnic – Braşov Motorway Consortium (FCC Construccion SA – Alpine – Astaldi);
10. Impregilo – Itinera S.p. A. Joint Venture (Italia);
11. Consorţiu Autostrada A3 Comarnic – Braşov Consorţiu Bilfinger Berger – Porr;
12. Consorţiu format din Ashtrom Group Ltd. – Shapir Structures 1991 Ltd.
7. Care au fost consorţiile preselectate pentru a depune oferta finală?
În urma evaluării au fost selectaţi urmatorii 4 candidaţi în vederea invitării în a doua etapă a procedurii de dialog competitiv:
1. Consorţiul format din Astrada Concesions – Strabag AG, Egis Projects, Eurovia Construct International, Housing & Construction Holding Co. Ltd;
2. Consorţiu format din Vinci Concesions – Aktor Concesions – Vinci Construction Grands Projets – Aktor;
3. Consorţiu Autostrada A3 Comarnic – Braşov Consortiu Bilfinger Berger – Porr.
4. CAP Consortium Autostrada Prahova (Colas Sa, Bouygues Travaux publics SA, DTP – Terrassement Sa, Meridiam Infrastructure Finance SARL & Intertoll Europe ZRT) ;
Dintre aceştia, doar primii 3 au depus oferta finală în cadrul procedurii.
8. Care a fost rezultatul procedurii de dialog competitiv?
În luna mai 2009, la finalizarea evaluării ofertelor depuse, rezultatul procedurii a fost următorul:
(i) Oferta finală depusă de consorţiul format din Vinci Concesions – Aktor Concesions – Vinci Construction Grands Projets – Aktor este admisibilă şi a fost declarată câştigătoare;
(ii) Oferta finală depusă de consorţiul format din Astrada Concesions – Strabag AG, Egis Projects, Eurovia Construct International, Housing & Construction a fost inadmisibilă datorită nerespectării unor cerinţe de ordin tehnic şi financiar şi, în consecinţă, a fost respinsă;
(iii) Oferta finală depusă de consorţiul Autostrada A3 Comarnic – Braşov Consorţiu Bilfinger Berger – Porr a fost considerată inadmisibilă în principal datorită caracterului sau neangajant juridic (oferta nu a fost formulată cu intenţia unui angajament ferm din partea ofertantului cu privire la încheierea contractului şi realizarea proiectului) şi, în consecinţă, a fost respinsă.
9. Care au fost criteriile pentru desemnarea ofertantului câştigător?
Criteriile de atribuire a contractului au fost următoarele:
(a) nivelul tarifelor de concesiune;
(b) nivelul redevenţei ce urmează a fi platita de către VSS către autoritatea contractantă;
(c) preţul, adică nivelul plăţilor de disponibilitate ce trebuie plătite de către autoritatea contractantă;
(d) gradul de preluare a riscurilor de către candidaţii preselectaţi;
(e) planurile de finanţare şi dezvoltare ale candidaţilor preselectaţi;
(f) nivelul calitativ, tehnic şi funcţional al soluţiilor tehnice propuse;
(g) modul de asigurare a protecţiei mediului;
(h) modul de rezolvare a unor probleme sociale;
(i) termenele de realizare a unor investiţii;
(j) durata concesiunii.
10. Care este poziţia câştigatorului în topul internaţional al constructorilor?
RANK FIRM
2008 2007
1 1 VINCI, Rueil-Malmaison, France
2 2 BOUYGUES, Paris, France
3 3 China Railway Group Ltd., Beijing, China
4 6 China Railway Construction Corp., Beijing, China
5 4 HOCHTIEF AG, Essen, Germany
6 5 Grupo ACS, Madrid, Spain
7 7 China State Construction Eng’g Corp., Beijing, China
8 10 China Communications Construction Grp., Beijing, China
9 17 FCC, Fomento de Constr. y Contratas SA, Madrid, Spain
10 8 Skanska AB, Solna, Sweden
11 9 Bechtel, San Francisco, Calif., U.S.A.
12 18 China Metallurgical Group Corp., Beijing, China
13 12 Kajima Corp., Tokyo, Japan
14 16 Obayashi Corp., Tokyo, Japan
15 14 STRABAG SE, Vienna, Austria
11. Care a fost componenţa comisiei de evaluare?
Comisia de evaluare a fost formată din 30 de experţi tehnici, juridici şi financiari: 5 din partea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii; 8 din partea CNADNR SA; 1 din partea CESTRIN SA; 2 din partea Ministerului Finanţelor Publice (Unitatea PPP); 14 din partea Consultantului tehnic, juridic şi financiar.
12.Cine au fost experţii externi implicaţi în derularea procedurii?
În cadrul procedurii au fost implicaţi 40 de experti externi, atât din partea consultantului extern, cât şi a Ministerului Transporturilor şi CNADNR SA, dintre care: 14 experţi tehnici, 8 experţi juridici, 9 experţi financiari, 5 experţi PPP (inclusiv din cadrul Compartimentului PPP din Ministerul Finanţelor), 1 expert achiziţii, 3 experţi mediu.
13. Ce s-a întâmplat de la adjudecare pănă la semnarea contractului?
După adjudecare, timp de 8 luni, până în decembrie 2009, semnarea contractului a fost blocată de contestaţia depusă în instanţă de catre unul dintre ofertanţi. Contestaţia a fost respinsă ca neintemeiata, Curtea constatând faptul că “oferta propusa de consorţiul respectiv a fost declarată inadmisibilă în mod temeinic şi legal”.
În paralel cu soluţionarea contestaţiei, autoritatea contractantă împreună cu consultantul tehnic, financiar şi juridic au finalizat forma contractului de concesiune în vederea semnării, prin corelarea acestuia cu oferta depusă de consorţiul câştigator.
14. De ce a trebuit sa se aleaga un cotract de concesiune, şi nu s-a ales un contract cu bani de la buget sau cu bani europeni?
Luând în considerare alocarea bugetară 2000 - 2007, toate estimările arătau ca repartiţia de fonduri de la bugetul de stat pentru realizarea acestui proiect până în anul 2020 ar fi fost insuficientă sau chiar inexistentă.
În 2010 întregul buget de stat alocat construcţiei de autostrăzi este de 380 milioane euro, şi numai pentru realizarea acestui tronson, Comarnic-Braşov, ar fi fost necesară o alocare în acest an de minimum 400 milioane euro.
O posibilă alocare de fonduri comunitare/europene ar fi fost, de asemenea, imposibilă, întrucat poziţionarea proiectului în cauză nu era pe niciunul dintre Coridoarele Pan-Europene.
Daca s-ar fi luat în considerare posibilitatea ca statul sa obţină direct finanţarea necesară realizării acestui proiect, printr-un împrumut de pe piaţa bancară, deficitul bugetar ar fi fost afectat şi, în consecinţă, nu s-ar fi respectat angajamentele asumate în Tratatul de Maastricht (datorie publica, deficit bugetar).
Chiar dacă acest împrumut pentru realizarea investiţiei ar fi beneficiat, probabil, de costuri mai reduse, avantajul respectiv ar fi fost anulat de cheltuielile ulterioare determinate de probabilele depăşiri de timp în realizarea construcţiei, precum şi de sumele ridicate plătite pentru operare şi întreţinere.
Având în vedere aceste aspecte, în luna octombrie a anului 2007, a fost realizat de catre compania britanică Atkins (cea care deţine aproximativ 60% din piaţa serviciilor de consultanţă în domeniul concesiunilor din Marea Britanie) un studiu privind fundamentarea deciziei de concesionare aferentă proiectului în cauză.
Potrivit acestui raport, costul de baza estimat în cazul realizării investiţiei direct de la bugetul de stat ar fi fost cu aproape 900 milioane euro mai mare decât suma realizării sale în regim de concesiune, demonstrând că realizarea proiectului în sistem de concesiune oferă, în ansamblu, un raport cost – beneficiu mult mai avantajos.
În concluzie, varianta concesiunii prezintă mai multe avantaje pentru statul român :
• plata de la bugetul de stat numai după finalizarea şi darea în folosinţă a autostrăzii;
• eşalonarea plăţilor pe perioade îndelungate;
• obligaţia concesionarului de a menţine autostrada la un nivel calitativ foarte înalt pe durata concesiunii;
• orice deficienţe rezultând din proiectarea şi construcţia autostrăzii vor fi remediate de catre concesionar, pe riscul şi cheltuiala sa;
• din sumele încasate din concesiune (taxele de autostradă, chirii, etc) o parte va reveni statului român, ceea ce va conduce la scăderea plăţilor efectuate de la bugetul de stat;
• sumele ce reprezintă plăţi de disponibilitate de la bugetul de stat sunt considerate extrabilanţiere, conform criteriilor Eurostat, adică nu se limitează şi nu se restricţionează capacitatea României de a finanţa alte proiecte şi nu se afectează deficitul bugetar.
15. Care este valoarea contractului?
a) Valoarea de construcţie a celor 55 de km de autostradă între Comarnic şi Braşov este de 1.2 miliarde euro;
b) costul proiectării şi al lucrărilor de preconstrucţie – 150 milioane euro;
c) management al proiectului, asigurări şi organizare a proiectului, inginerul independent – 350 milioane euro;
d) costurile echipamentelor – 200 milioane euro.
Toate aceste sume includ TVA, aproximativ 350 de milioane euro, care va fi platit statului roman in primii 4 ani.
e) Concesionarul se va împrumuta pe piaţa bancară internaţională, cu costurile financiare aferente, cuantumul dobânzilor ajungând chiar să dubleze suma iniţială necesară pentru construcţie şi proiectare.
f) Costurile legate de operare şi întreţinerea autostrăzii pe 26 de ani, taxe, impozite şi alte costuri financiare, precum şi inflaţia – cca. 1 miliard de euro.
16.Cât costă un km de autostradă pe acest tronson? Cât costă în alte ţări un km de autostradă pe un relief similar?
Valoarea de construcţie a celor 55 de km de autostradă între Comarnic şi Braşov este de 1.2 miliarde euro. Costul pentru construcţia unui kilometru al autostrăzii este de cca. 21,8 milioane euro.
Exemple preţ/km pentru construcţia unor tronsoane de autostradă din Europa, în zona de munte (comparaţia vizează valoarea de construcţie, nu sunt adăugate costurile ulterioare de întreţinere, operare etc):
Marea Britanie
1. Sector din autostrada M6: 32,4 milioane euro/km
(Sursa : comunicat de presa Guvern UK, 2006)
2. Centura Londrei M25: 100 Km; valoare totală - 6 miliarde de lire sterline (este un contract doar pentru extindere de la 3 la 4 benzi şi administrarea ei pe 30 de ani)
(Sursa: Centrul European de Expertiza in PPP – BEI)
Franţa
1. Sector din A41 (18,8 km ), cu 1 tunel de 3,1 km şi 4 viaducte: 46,35 milioane euro/km
(Sursa : ADELAC, 2005)
2. Millau Viaduct (2,5 km): 120 milioane euro/km
3. Ring Grenoble (6,1 km): cca. 90 milioane euro/km
(Sursa: Centrul European de Expertiza in PPP – BEI)
Italia
1. Autostrada Brescia-Bergamo-Milano (BreBeMi), 1,3 km tunel, 3,7 km viaducte: 27,15 milioane euro/km ( zona de deal ) ( 2007 );
2. By – Pass Milano Est : 52,48 milioane euro/km ( zona de deal ) (2007)
(Sursa : www.adnkronos.com
: www.brebemi.it)
Austria
În funcţie de complexitate: între 20 şi 35 milioane euro/km
(Sursa : ASFINAG, 2007)
Slovacia
• Sectorul de munte al autostrăzii D1 cu 4,65 km de drum, 2 tuneluri cu lungime totală de 3,054 km şi 11 poduri, cu lungime totală de 3,589 km : 27,43 – 34,51 milioane Euro / km
• Sectorul de munte al autostrăzii D1 cu 0,5 km de drum, 1 tunel de 7,46 km şi 1 pod cu lungime de 0,159 km : 56,09 – 73,17 milioane euro/km
• Sectorul de munte al autostrăzii D1 cu 7,46 km de drum, 4 tuneluri cu lungime totala de 4,932 km şi 22 poduri, cu lungime totala de 4,1 km : 28,48 – 35,75 milioane euro/km
(Sursa : Deloitte, 2007)
Exemple de costuri pentru construirea tunelelor:
Ţara Denumire tunel Nr de tuburi Benzi/
sens/tub Lungime
( km /tub) Cost total construcţie tunel
( mil. Euro ) Cost/km constructie tunel
( mil. Euro/ km )
Australia Brisbane’s N-S Bypass tunnel 2 2 6,8 4.760,87 350,064
Austria Arlberg 1 2 13,9 300 21,58
Austria Katschberg 1 2 5,4 96,5 17,87
Austria Tradenberg 2 2 2,4 97,93 20,4
Elvetia Gotthard 2 2 Lungime totala : 153,4 6.473,327 42,24
Irlanda Limerick 5 2 0,675 222,75 66
Ruşia Orlovski 2 2 1 793,329 396,66
17. Ce ţări din Europa au mai practicat acest sistem de realizare şi operare pentru autostrăzi?
Principalele ţări din Europa care au practicat acest sistem sunt prezentate în tabelul de mai jos, precum şi ponderea autostrăzilor realizate în concesiune din nr. total de km:
Nr.
Crt. Tara Autostrăzi ( km ) Autostrăzi in concesiune
( km )
1. Austria 2.000 2.000
2. Franta 10.383 7.840
3. Grecia 916,5 916,5
4. Italia 6.840 5.593,3
5. Norvegia 629 550
6. Portugalia 2.271 1.771
7. Spania 10.500 2.610
8. U.K. 3.476 580
TOTAL 37.015,5 21.860,8
18. Cât de simplă/complexă va fi construcţia acestei autostrăzi?
Soluţia tehnică aleasă de constructor pentru tuneluri este de două galerii paralele separate, lungimea totală a acestora fiind de cca. 15 km de tunel pe sens, adică peste 30 de km de tunel în total. Cel mai lung tunel are 3.8 km.
Numărul total al podurilor şi viaductelor este de 16, având în total o lungime de peste 8 km pe sens. Media europeană este de 35-40 milioane de euro/km/galerie cu 2 benzi de circulaţie.
Autostrada va avea 2 spaţii de servicii mari ce conţin benzinării, parcări de lungă durată, restaurante, etc, dar şi 2 spaţii de parcare de scurtă durată.
Traseul autostrăzii este pe un relief foarte dificil, cu diferenţe mari de nivel (începând de la cota 511 m la Comarnic şi ajungând la 1.035 m la Predeal), concesionarul utilizând, pentru traversarea văilor, viaducte şi poduri cu deschideri mari, de până la 175 m, infrastructuri de peste 25 m înălţime şi fundaţii pe piloţi foraţi de diametru mare (1,40 m), care se realizează prin tehnologii şi utilaje speciale.
Având în vedere dezvoltarea turistică a zonei, acest tronson are 5 noduri rutiere pe o distanţă de 55 de km (Comarnic, Sinaia, Buşteni, Predeal, Râşnov). Ţinând cont că media europeană este de un nod rutier la cca. 40 de km, costurile de construcţie, execuţie şi întreţinere ale Autostrăzii Comarnic-Braşov sunt mai mari, pentru că sunt mai multe noduri, iar lucrarea este aşadar mai complexă.
De asemenea, concesionarul are obligaţia de a asigura iluminatul nodurilor autostrăzii precum şi a spaţiilor de servicii şi parcări. Prin echipamentele de operare, respectiv instalaţii şi utilaje specifice prevăzute se asigură de către concesionar, conform obligaţiilor asumate, intervenţii în timp optim, evitându-se restricţionarea temporară şi/sau locală a traficului rutier.
Tunelurile vor fi echipate de către concesionar cu instalaţii speciale de asigurare a condiţiilor de aerisire, de protecţie împotriva incendiilor (uşi şi sisteme speciale de separare a galeriilor) şi de monitorizare a traficului şi siguranţa circulaţiei (comunicaţii, supraveghere video etc.).
Astfel, vor fi instalaţii de măsurare a noxelor şi a nivelului de vizibilitate, telefoane de urgenţă, camere video cu circuit închis, senzori pentru depistarea incendiilor, dispecerate de monitorizare a traficului în tunel etc. Instalaţiile specifice şi obligatorii pentru monitorizarea traficului în tunel vor fi instalate, operate şi întreţinute de către concesionar, pe toată perioada concesiunii, cu implicaţii directe asupra costului de construcţie şi operare pe kilometru.
Pentru asigurarea condiţiilor de operare şi întreţinere sunt prevăzute două centre de întreţinere şi coordonare amplasate la nodul Buşteni şi nodul Râşnov. Aceste centre vor asigura următoarele activităţi:
- echipamentele şi logistica pentru monitorizarea şi supravegherea traficului rutier;
- managementul traficului în cazuri de accidente rutiere;
- actualizarea informaţiilor recepţionate de la panourile de mesaje variabile;
- gestionarea datelor furnizate de echipamentele şi senzorii de depistare a condiţiilor meteo-rutiere;
- echipaje mobile de intervenţie şi prim-ajutor la evenimentele rutiere semnalate pe traseu.
Viteza va fi de 120 km/h pe toată lungimea, comparativ cu prevederile studiului de fezabilitate ce prevedea o viteză de proiectare de 80 km/h pe 80% din traseu, ceea ce înseamnă costuri suplimentare, dar un grad de confort sporit şi o maximă eficienţă.
Din costul construcţiei, TVA-ul (cca. 300 milioane de euro) va fi plătit către statul român în primii patru ani fără ca statul roman sa achite vreun cost.
19.Când va începe construcţia şi când va fi gata autostrada?
Imediat dupa semnarea contractului, concesionarul are obligaţia de a face toate demersurile pentru a obţine finanţarea, el urmând să demareze în paralel lucrările preliminare proiectării şi, ulterior, proiectarea. După încheierea contractelor de finanţare cu băncile şi finalizarea proiectării va începe execuţia lucrărilor fizice, acest lucru fiind estimat pentru începutul anului 2011. Termenul de execuţie este de 4 ani.
20. Cat costă exproprierile şi când vor fi gata?
Având în vedere că soluţia prezentată de consorţiul câştigator propune o nouă variantă de traseu faţă de studiul de fezabilitate, suprafaţa exactă şi parcelele ce urmează a fi expropriate vor fi stabilite în cursul anului 2010, urmând ca ulterior să se facă evaluările şi actele normative privind exprpropierea.
Din analizele preliminare, cca. 60% din teren aparţine statului, ceea ce face ca acest proces sa fie mai facil (transfer de la stat la stat). De asemenea noua lege referitoare la exproprierile privind cauza de utilitate publică permite accesul pe terenul constructorului, proprietarul având drept de contestare doar asupra cuantumului de despăgubire. Având în vedere cele prezentate mai sus, estimăm ca până la finalul acestui an exproprierile vor fi realizate în proporţie de 90%.
21.Este contractul cu VINCI/AKTOR o nouă “afacere Bechtel? Care sunt diferenţele dintre cele două contracte şi cum se poate asigura statul ca nu se va repeta “istoria Bechtel”?
O diferenţă majoră între cele două contracte este procedura de atribuire. Contractul de construire a Autostrăzii Tranşilvania a fost atribuit prin încredinţare directă, cu derogare de la legislaţia privind achiziţiile publice. Contractul pentru construcţia tronsonului Comarnic-Braşov a fost atribuit după o procedură de achiziţie internaţională ce a durat 2 ani.
O altă diferenţă majoră între cele două contracte este preţul. Contractul cu Bechtel contine “preţuri-ţintă” şi “termene-ţintă”, care nu vor fi atinse niciodată. Contractul cu VINCI/AKTOR are preţuri şi termene ferme contractuale, precum şi posibilitatea de a penaliza concesionarul în cazul nerespectării acestora.
22. Care sunt caracteristicile tehnice ale acestui tronson de autostradă?
Autostrada Comarnic-Braşov are o lungime de 55 km, având următoarele componente caracteristice:
- viteza de proiectare de 120 km/h;
- tunele: 15 km/cale (duble), deci în total 30 km de tunele simple, cel mai lung având 3,8 km;
- viaducte şi poduri: 16, având o lungime de 4 km/cale (duble), deci în total 8 km de poduri şi viaducte;
- noduri rutiere: 5 (Comarnic, Sinaia, Buşteni, Predeal, Râşnov).
Autostrada este amplasată în zona de munte, traversând munţii Carpaţi şi este realizată la standarde internaţionale, fiind un proiect care asigură toate condiţiile de siguranţă şi confort a traficului rutier.
Proiectul propus câştigător are un nou traseu faţă de studiul de fezabilitate, prezentând următoarele avantaje:
- reducerea traseului (lungime) cu 3 km;
- reducerea suprafeţei de expropriat;
- evitarea zonelor construite şi reducerea impactului social negativ şi al impactului de mediu;
- reducerea interferenţei cu sistemul feroviar;
- reducerea costurilor de întreţinere pe timp de iarnă;
- asigurarea vitezei de 120 km/h pe toată lungimea, comparativ cu prevederile studiului de fezabilitate ce propunea o viteză de proiectare de 80 km/h pe 80% din traseu.
Autostrada este proiectată în sistem de concesiune pentru o perioadă de 30 de ani din care:
- 4 ani perioada de proiectare şi construcţie;
- 26 ani perioada de operare şi întreţinere.
23. Cum trebuie să arate autostrada peste 30 de ani?
Obligaţia concesionarului la sfârşitul perioadei este să predea autostrada în condiţii tehnice identice cu cele de la recepţia lucrărilor şi deschiderea traficului. În acest sens sunt prevăzute în perioada de operare şi întreţinere lucrări de intervenţii majore pentru refacerea straturilor asfaltice în trei etape, respectiv în anul 12, apoi în anul 22 şi ultima etapă în anul 29, pentru ca la sfârşitul perioadei de 30 ani să fie refăcute straturile asfaltice.
În perioada de operare şi întreţinere, pe lângă intervenţiile majore prevăzute, sunt stabilite lucrări de întreţinere curentă pentru partea de rulare, pentru structurile de poduri şi viaducte, pentru lucrările de consolidare etc, conform unor criterii stricte de performanţă.
Astfel, peste 30 de ani, autostrada Comarnic-Braşov trebuie să fie, “ca nouă”.
24. Care sunt principalele obligaţii ale concesionarului şi ale autorităţii contractante pe durata concesiunii?
Conform contractului, concesionarul are următoarele obligaţii principale:
• obţinerea fondurilor necesare pentru proiectarea, construcţia, operarea şi întreţinerea autostrăzii;
• proiectarea autostrăzii;
• obţinerea autorizatiilor necesare pentru executarea lucrărilor de construcţie a autostrăzii;
• încheierea contractelor pentru asigurările importante referitoare la lucrările de construcţie;
• constituirea în beneficiul autorităţii a garanţiei de bună execuţie privind lucrările de construcţie;
• construcţia autostrăzii;
• operarea şi întreţinerea autostrăzii;
• returnarea autostrăzii către statul roman la finalizarea perioadei de concesiune.
Autoritatea contractantă are următoarele atribuţii principale:
• realizarea exproprierilor şi predarea amplasamentului către concesionar, în vederea executării lucrărilor de construire;
• perceperea de penalităţi concesionarului pentru nerespectarea graficului de execuţie a lucrărilor de construcţie;
• penalizarea concesionarului pentru situatiile de indisponibilitate a autostrăzii în perioada de operare şi întreţinere;
• efectuarea plăţilor de disponibilitate, în conditiile contractului de concesiune;
• participarea alaturi de concesionar la selecţia inginerului independent.
Notă 1: Eventualele întrebări suplimentare le puteţi trimite la adresa teo.postelnicu@mt.ro sau presa@mt.ro
Notă 2. Consultanţii autorităţii contractante care au furnizat asistenţa pe parcursul procedurii:
Având în vedere complexitarea atribuirii unui contract de concesiune, a fost selectat, prin licitaţie deschisă derulată în 2007, un consultant de specialitate în vederea elaborării documentaţiei de atribuire şi a asistării autorităţii contractante pe parcursul derulării procedurii de atribuire a contractului de concesiune. Consultantul selectat este asocierea între: Louis Berger SAS, Louis Berger Group, Credinvest International Corporate Finance LTD şi Ţuca, Zbârcea şi Asociaţii. Consultanţa acordată este de natură tehnică, juridică şi financiară.
1. Louis Berger este una dintre cele mai importante firme de consultanţă in inginerie in sectorul infrastructurii de transpor, cu o experienta bogata in domeniul parteneriatelor publice-private atat in tara cat şi pe plan international. Louis Berger a implicat 8 experti cu o vasta experienta in domeniu in cadrul procedurii de atribuire a contractului de concesiune astfel:
- Benjamin Darche (Dr.) – Sef de echipa – cu o experienta de peste 25 de ani in domeniul proiectelor mari de infrastructura, derulate in peste 20 tari din toata lumea, incluşiv in Romania.
- Virdee Narinder – expert tehnic - cu o experienta de peste 25 ani in domeniul proiectelor de autostrada, a fost direct implicat in toate aspectele tehnice specifice proiectelor de tip PPP, de la revizuirea ofertelor tehnice in vederea atribuirii contractelor de concesiune la supervizarea executiei lucrarilor
- Nick Skinner - specialist in probleme de mediu - are o vasta experienta in elaborarea unor studii de impact asupra mediului, şi a unor planuri de protectie a mediului.
- Alain Audette – specialist de trafic – este specialist in modelare de trafic inca din 1981, avand o experienta de peste 27 de ani in realizarea modelelor de transport multi-modal, incluşiv in tari membre ale Uniunii Europene.
- David Jarrett – expert tehnic – are aproape 40 de ani de experienta in domeniul proiectelor de autostrada, cu precadere in managementul de proiect şi realizarea studiilor de trafic.
- Stephen Cook – expert tehnic – are peste 39 de ani experienta in domeniul constructiilor, realizand o sfera larga de activitati in diferite tipuri de proiecte, in special in domeniul proiectelor de autostrada.
- Ross Simpson - expert tehnic – este un inginer de construcţii civile cu o vastă experienţă în planificarea, proiectarea, supravegherea construcţiei şi managementul proiectelor în proiecte majore de transport, incluşiv in regim PPP
- Adrian Scrieciu – expert tehnic local – are peste 22 de ani experienta in constructia de drumuri, autostrăzi, inclusiv variante ocolitoare şi reabilitări, reconstructie şi reparatii de imbracaminte rutiera, straturi de asfalt, managementul traficului, constructie şi reabilitare de poduri.
2. Credinvest International Corporate Finance Ltd. este una dintre principalele companii care oferă servicii de consultanţă şi asistenţă financiară extinsă, în special pentru proiecte structurate în regim PPP/concesiuni, atât în România, cât şi pe plan internaţional, pe principalele pieţe emergente: Malta, Republica Cehă, Slovenia, Ungaria, Bulgaria. Credinvest International Corporate Finance Ltd. a mobilizat 5 experţi importanţi pentru proiectul de Autostradă Comarnic-Braşov:
- Dl. Malcolm Magee-Brown - expert financiar cheie, cu 25 de ani de experienta, este specialist in finantarea proiectelor şi in proceduri bancare, cu precadere in incheierea şi desfasurarea tranzactiilor de finantare a proiectelor realizate in şistem de concesiune/PPP
- Dl. Alain Mangion – consultant financiar - detinatorul unei diplome in Contabilitate şi a unui masterat in Marketing, a fost implicat in proiecte pe termen lung, acordand consultanta financiara pentru numeroase mecanisme de tip PPP.
- Dna. Marion Price – specialist financiar - este membru in Asociatia Internationala a Bancherilor şi s-a specializat in ultimii 30 ani in finantarea privata a unor proiecte de infrastructura.
- Dl. Mark Call – specialist financiar - este consultant cu o experienta vasta de peste 17 ani in sectoarele transporturi şi infrastructura. Dl. Call a avut o contributie majora in obtinerea aprobarii pentru schema drumuri publice-private care a stat la baza PFI/PPP, Birmingham Northern Relief Road, cunoscut acum sub numele de Midlands Expressway.
3. Ţuca Zbârcea & Asociaţii este una dintre cele mai importante firme de avocatura din România, cu o larga expertiza in domenii de practica care includ in principal servicii de aşistenţă şi consultanţă juridică privind achiziţiile publice, finanţarea de proiecte şi concesiuni, PPP/PFI, în litigii şi proceduri arbitrale interne şi internaţionale. Expertii juridici implicati sunt urmatorii:
Florentin Ţuca - Doctor Magna cum laude în Parteneriat Public-Privat, este avocat asociat coordonator şi unul dintre fondatorii Ţuca Zbârcea & Asociaţi cu o experienţă juridică de 17 ani în finanţări de proiecte, concesiuni şi alte forme de proiecte de parteneriat public-privat.
Andreea Ionescu (1975-2009) - a fost avocat asociat al Ţuca Zbârcea & Asociaţii şi unul dintre fondatorii firmei, cu o bogată experienţă juridică în aspecte privind finanţarea de proiecte şi proiecte de concesiune, în special în infrastructura rutieră (autostrăzi).
Şerban Pâslaru - avocat asociat cu experienţă juridică de 9 ani specializat în achiziţii publice, concesiuni şi alte forme de PPP, precum şi, în general, proiecte de infrastructură.
Vlad Cercel - avocat colaborator senior coordonator cu experienţă juridică de 9 ani specializat în achiziţii publice şi concesiuni, oferind aşistenţă juridică referitor la particularităţile reglementărilor privind achiziţiile publice şi concesiunile din diverse sectoare, îndeosebi infrastructură.
Arina Dobrescu - avocat colaborator senior cu experienţă juridică de 7 ani specializat în achiziţii publice şi concesiuni precum şi în dezvoltarea de proiecte imobiliare cu o importantă componentă de infrastructură.
Radu Berceanu a semnat contractul de constructie al Autostrazii Comarnic-Brasov
Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu a semnat, astăzi,18 ianuarie 2010, contractul de concesiune pentru secţiunea de autostradă Comarnic-Braşov. 1. IstoricÎn anul 2004 s-a încercat realizarea în sistem PPP a proiectului de autostradă Bucureşti-Braşov. După finalizarea negocierilor privind încheierea contractelor, atât Ministerul Justiţiei (ministru Cristian Diaconescu), pe partea procedurală de achiziţie,...
Citeste mai departe »
Proiect pentru rovinietă electronică
Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, a iniţiat un proiect de Ordonanţă de Guvern privind aplicarea tarifului de utilizare şi a tarifului de trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România.Potrivit proiectului, începând cu data de 1 august 2010 nu vor mai fi eliberate roviniete autocolante, tariful de utilizare al drumurilor urmând a fi achitat numai prin intermediul unui sistem informatic.Rovinieta este definită...
Citeste mai departe »
Radu Berceanu a inaugurat primii 42 de kilometri ai Autostrăzii Transilvania
Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, a inaugurat, marţi, 1 decembrie, primii 42 de kilometri ai Autostrăzii Transilvania, tronsonul 2B Turda-Gilău.Ministrul Radu Berceanu a tăiat panglica inaugurală împreună cu premierul Emil Boc. Autostrada se va numi A3 şi pe ea se va putea circula cu 130 de kilometri pe oră.Ministrul Transporturilor a precizat că lucrările la primul tronson al Autostrăzii Transilvania...
Citeste mai departe »
Ministrul Radu Berceanu a inaugurat Pasajul Subteran Băneasa
Pasajul Băneasa a fost deschis circulaţiei vineri, 27 noiembrie, Ministerul Transporturilor respectându-şi astfel angajamentul public de a termina până la 1 decembrie această lucrare care are ca scop asigurarea fluenţei circulaţiei rutiere în zona de nord a Bucureştiului.Pasajul a fost inaugurat de ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, alături de premierul Emil Boc."Mă bucur că în sfârşit un proiect este finalizat...
Citeste mai departe »
