Răspunsul ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, la moţiunea simplă a PSD

Din păcate, astăzi nu este nici aniversarea domnului senator  Miron Mitrea - fost ministru al transporturilor,  nu este nici aniversarea domnului deputat Ludovic Orban – fost ministru al  transporturilor, aşa că eu nu pot să încep atât de frumos cum a început, săptămâna trecută, colegul meu Funeriu, oferind un buchet de flori unuia dintre cei care mai înainte s-au ocupat de Ministerul Transporturilor. Aş fi făcut-o cu plăcere.

În orice caz, doresc să vă mulţumesc tuturor măcar pentru posibilitatea de a avea o discuţie la un nivel înalt, în Parlamentul României, în Senatul României, referitoare la problemele foarte multe şi foarte grele cu care se confruntă sectorul transporturilor în România.

Chiar dacă în textul moţiunii, după părerea mea, unele lucruri  sunt confuze sau abordate superficial sau chiar incorect, voi face referire atât cât pot la cele mai multe dintre ele, tocmai pentru a încerca împreună să lămurim cum stă România cu acest sector şi, mai ales, poate, împreună, în viitor, să găsim soluţii pentru ca lucrurile să se îndrepte şi să fie mai bine pentru noi toţi, pentru că toţi suntem utilizatori de transport, fie el rutier, feroviar, naval sau, iată, aeronautic.

În legătură cu transportul rutier, autorii moţiunii fac în mai multe rânduri referire la o strategie elaborată de conducerea PSD la sfârşitul anului 2004, care se referea la anumite promisiuni pe care domniile lor le-ar fi făcut în cadrul negocierilor privind aderarea la Uniunea Europeană. Am verificat aceste documente. De altfel, le avem, putem să le consultăm – cei care doresc să le consulte – şi această strategie nu se referă la toate modurile de transport. Este referitoare numai la transportul rutier şi, de fapt, este o colecţie de dorinţe, care, dacă vreţi, unele dintre ele sunt valabile în continuare, dar la nivel de dorinţe. Nimic însă din acea strategie nu arată şi cum se pot ele transforma în realităţi. În cele mai multe locuri, la sursa  de finanţare chiar scrie: „neidentificată”.

Citez din moţiune: „La finele anului 2010 ar fi trebuit să avem modernizaţi încă 6742 de kilometri de drum naţional şi 1671 de kilometru de drum naţional în lucru”. La autostrăzi ar fi trebuit să avem în exploatare, în 2010, 890 de kilometri şi 907 kilometri de autostradă în lucru. Dacă aş fi fost în locul celor care au scris textul moţiunii, cred că aş fi formulat altfel, pentru că, din aceste cifre, oricine poate să pună imediat o întrebare foarte simplă: Cum de în patru ani, între anii 2001-2004, PSD, care s-a aflat la conducerea ţării şi, bineînţeles, la conducerea acestui minister, a dat în lucru vreo sută şi ceva de kilometri de autostradă şi avea în lucru, să zicem, în diverse stadii – începând de la proiectare şi până la realizare – alţi vreo sută de kilometri de autostradă – deci 25 de kilometri pe an – dar dorea ca în următorii cinci ani, 2005-2010, să se realizeze de opt ori mai mult? Adică, să se realizeze o medie de aproape 200 de kilometri de autostradă pe an în loc de 25 de kilometri – o sută optzeci şi ceva de kilometri.

Dacă ne referim la cei 6742 de kilometri de drum naţional despre care PSD spune în această strategie sau în acest document că ar fi trebuit modernizaţi în aceşti cinci ani, din 2005 în 2010, asta  înseamnă că ar fi trebuit să se modernizeze 1350 de kilometri anual, mult mai mult, de vreo şapte ori mai mult decât a reuşit să se modernizeze în perioada în care PSD a fost la guvernare. Deci cred că lucrurile acestea nu trebuie puse doar aşa, pentru deliciul spectatorilor, eventual neavizaţi, ci cred că trebuie să ne aplecăm, poate împreună, mai ales asupra surselor de finanţare, pentru că, probabil, având surse corespunzătoare şi avându-le cunoscute pe o perioadă ceva mai mare de timp, pentru ca să se poată pregăti proiectele, chiar că se pot face modernizări undeva, la cifrele acestea. Dar, altfel, rămân dorinţe foarte departe de putinţe.

În legătură cu Pactul naţional „Autostrăzile României”, este o chestiune pe care am lansat-o, am pus-o şi în Programul de guvernare. S-a menţinut şi sunt bucuros că PSD are cam aceleaşi gânduri. În mod evident, un pact naţional privind autostrăzile
României nu va fi posibil decât dacă noi, PDL, împreună cu UDMR şi în discuţii cu cei de la PSD+PC şi oricare altă formaţiune politică vom găsi o soluţie comună, astfel încât autostrăzile care nu se pot realiza nici într-un an, nici în doi ani – este vorba de perioade extrem de lungi – să fie considerate o prioritate naţională, iar traseele, programele şi mai ales finanţările să treacă de la o guvernare la alta, de la un partid la altul, de la dreapta la stânga, având în vedere că până la urmă autostrăzile nu sunt nici de dreapta nici de stânga, – este adevărat că dacă mergi pe un sens eşti pe partea stângă, dacă mergi pe celălalt sens, eşti pe partea dreaptă.

Nu sunt lămurit, din textul moţiunii, exact, ce doreşte PSD să realizeze. În unele locuri apare o lege, în altele Pactul Naţional, citez „care va reglementa contractele dintre antreprenori şi subantreprenori. Preţul lucrărilor să fie fix sau aproape fix, adică să poată fi modificat cu maximum 10%”. Îmi pare rău că în text s-au strecurat astfel de chestiuni. Poate că cei care l-au semnat şi care, în mod evident, unii dintre ei ştiau
mai bine decât cei care l-au scris despre ce este vorba, Pactul Naţional nu este o lege.

De altfel, Guvernatorul Băncii Naţionale a României, care, de asemenea, apare în text, a înţeles exact despre ce este vorba, şi anume despre o înţelegere naţională care a fost
realizată pentru învăţământ, în aşa fel încât proiectele acestea, care sunt de lungă durată şi de mare încărcătură financiară, să fie convenite odată, şi măcar într-un deceniu să nu schimbăm permanent ideile. Nu cred că pot fi reglementate printr-un astfel de document relaţii între antreprenori şi subantreprenori sau alte aspecte care ţin
de derularea contractelor. Dacă se dorea reglementarea relaţiilor dintre antreprenori şi subantreprenori, cred că PSD ar fi putut să prevadă astfel de lucruri în contracte atunci când au avut conducerea ministerului, sau PNL atunci când au avut domniile lor conducerea ministerului, pentru că aceasta este o chestiune de trecut în contract.

De când sunt eu ministru sau în cealaltă perioadă cât am fost, toate contractele care s-au încheiat, repet, care s-au încheiat, nu cele pe care le am acolo, şi fiind contracte trebuie să le derulez, toate au prevederi referitoare la subantreprenori. Contractantul este obligat să declare subantreprenorii, noi putem verifica şi să nu acceptăm
subantreprenori şi aşa mai departe.

Dacă tot suntem la aşa ceva, mă întreb de ce PSD nu a pus o astfel de clauză în contractul cu Becthel pentru Autostrada Transilvania? Bănuiesc că şi-au închipuit că americanii nu vor folosi subantreprenori, că vor veni cu muncitori americani, cu utilaje americane şi vor lucra singuri, până la cele mai mici lucrări, fără subantreprenori. Cred că astfel de lucruri nu trebuie tratate aşa superficial sau simplist. Pentru că am ajuns la Autostrada Transilvania, un contract despre care eu cred că PSD ar fi trebuit să spună un singur lucru, anume să tacă. Acest contract, în afară de faptul că împotriva sugestiilor venite din destul de multe locuri, a fost dat prin încredinţare directă, mai întâi s-a numit, „Contractul de proiectare, construire şi finanţare a Autostrăzii Braşov–Cluj–Borş. Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 120/18.11.2003 pentru aprobarea demarării de către Compania de Autostrăzi a procedurii de negociere cu o singură sursă şi aşa mai departe era pentru proiectare, construire şi finanţare în 18.11.2003. Foarte interesant este că peste o lună, în 18.12.2003, contractul se numeşte „Contract de proiectare şi construire a Autostrăzii Braşov-Cluj-Borş”, între timp s-a pierdut finanţarea, ea a rămas să fie de la guvernele viitoare cum or putea, de unde or putea. Aceasta este Hotărârea nr. 13 din 18.12.2003 privind mandatarea Companiei de Autostrăzi să semneze contractul de proiectare şi construire a autostrăzii.

Dacă tot aţi vrut să discutăm despre această autostradă, unul dintre semnatari, domnul senator Bota, care este semnatar al acestui faimos contract, la nr. 6, ar putea să explice de ce contractul de servicii juridice cu cabinetul individual, repet, Cabinet individual de avocatură Simona Neagu, de pe strada Alexandru Bălăşanu nr. 6, un măreţ cabinet de avocatură, a fost încheiat în 11 noiembrie 2003, când ordonanţa de urgenţă a Guvernului privind demararea, am subliniat cuvântul demararea, este din 18 noiembrie, adică după 7 zile.

Eventual, tot domnul senator Bota, fiind semnatar al contractului, ar putea să ne explice cum de pe un contract de patru pagini, cu un cabinet individual de avocatură, s-au încasat 5 200 000 de euro.150 000 de euro pentru etapa de iniţiere, ce să iniţiezi la un contract care era cu o singură sursă şi care conform documentelor a fost negociat timp de 6 zile, în care au mai fost şi nişte sâmbete şi duminici, după varianta în limba engleză propusă de cei de la Bechtel.

Vă las pe dumneavoastră să verificaţi cam câtă limbă engleză ştie domnul senator Bota, care este semnatar al contractului. Bănuiesc că, oricum, contractul care are 400 de pagini, în limba engleză, îi va fi greu să-l citească în cele 6 - 7 zile, după care, în etapa de negociere, repet, - aşa cum avem documentele la minister, nu a fost nicio
negociere – se încasează 500 000 de euro şi după care există un onorariu de succes de 0,2% din valoarea contractului care a reprezentat 4,8 milioane de euro – succes înseamnă dacă se încheie contractul. Din moment ce se dăduse o ordonanţă şi o hotărâre de Guvern să se încheie, bineînţeles că urma să aibă succes, nu succesul
contractului, ci succesul încheierii contractului, ceea ce s-a şi întâmplat. Nu am plătit această ultimă sumă care era neplătită data trecută când am fost ministru în cele 8 luni, dar sigur că, fiind un contract, până la urmă, suma a fost plătită şi cabinetul de avocatură Simona Neagu, bănuiesc că, între timp, nu mai este individual şi nici nu mai este pe străduţa respectivă, este pe undeva mai bine. Aţi dorit să discutăm despre Bechtel, discutăm despre Bechtel. Dacă vor mai fi întrebări, voi fi bucuros să răspund.
Aici ar mai fi multe de spus. De exemplu, de ce s-a început Autostrada Braşov-Borş fix de la mijloc, adică de la Cluj, pentru că atunci candida domnul Rus la primărie şi a dorit să transmită clujenilor mesajul, votaţi-mă că facem autostradă de jur împrejur.
Până la urmă nu s-a mai făcut autostradă acolo, dar am rămas cu începerea acestei autostrăzi de la mijloc. Nu ştim dacă acum să o luăm spre Oradea, pentru că şi acolo s-a început ceva sau să o luăm înspre Braşov, pentru că, dacă tot s-a vorbit aici de o strategie, în acea strategie nu scrie nimic, ce abordare strategică a fost să începem autostrada de le mijlocul ei şi dacă tot am început-o, încotro o luăm, înspre Braşov sau înspre Oradea.

În legătură cu Pactul Naţional privind autostrăzile şi programe privind autostrăzile, eu aduc aminte, pentru că suntem în Parlament, că în toamna anului 2006 am venit cu un Proiect de lege pentru amenajarea teritoriului. Legea nr. 363/2006 s-a şi aprobat la un
moment dat, şi cu acea ocazie mi-am dat seama că în Parlament, în acest fel, va fi foarte dificil să facem un program coerent privind autostrăzile, şi nu numai autostrăzile şi alte lucruri, pentru că toţi parlamentarii doresc să aibă pe la ei prin circumscripţie autostradă.

Am intrat cu un program care avea o anumită coerenţă, vă rog să luaţi această lege, ea există în Monitorul Oficial al României, este o hartă plină de autostrăzi peste tot, pentru că pe acea vreme erau circumscripţii judeţene, deputaţii şi senatorii din fiecare judeţ au dorit să traseze autostradă şi pe la ei prin judeţ, şi am plecat cu un plan privind amenajarea teritoriului, care cuprinde mii şi mii de km de autostradă, prin toate colţurile patriei. De aceea, la sfârşitul anului 2006, am prezentat în Guvernul Tăriceanu ceea ce a şi fost aprobat, am prezentat şi opiniei publice, şi nu a fost contestat până acum, un program, nu un pact naţional, un program privind traseele
de autostrăzi care trebuie abordate cu o anumită defalcare posibilă în timp şi, foarte important, şi cu sumele necesare, pentru ca acele trasee cu acea defalcare – pentru că erau nişte hărţi pentru fiecare an - să fie posibilă. M-am uitat acum cu ocazia acestei moţiuni, bineînţeles că suntem cu totul în altă parte decât conform acelui plan, pentru că am fost cu totul în altă parte şi în privinţa finanţărilor.

Eu am spus de mai multe ori în Parlament, de cele mai multe ori la audierile pentru învestirea în funcţia de ministru, pentru a fi demis din funcţia de ministru, diverse variante prin care am trecut, că pentru a avea o coerenţă în ceea ce înseamnă realizarea de autostrăzi în România avem nevoie, pentru autostrăzi, de 1,5% din PIB, adică, de 1,5 miliarde de euro, 1,6 miliarde de euro, 1,7 miliarde de euro anual, aşa cum alte ţări mult mai mici, care au deja foarte mulţi km de autostradă, alocă. Pot să vă spun că în Republica Cehă se alocă 4,5% din PIB, 4,7% din PIB, 4,8% din PIB pentru Ministerul Transporturilor, şi nu au transport naval. Au deja vreo şapte sute şi ceva de km de autostradă. În Ungaria se alocă anual în jur de 4% din PIB, de 20 de ani, nu sporadic, într-un an sau altul. Noi, totdeauna am alocat sub 2% din PIB Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în totalitate, cu toate modurile de transport. Totuşi, Ungaria este o ţară de câmpie, nu are nici ea, aproape deloc transport naval. Cam acestea sunt lucrurile concrete pe care doresc ca dumneavoastră să le ştiţi şi, poate împreună, să le găsim şi soluţii.

Pentru a rămâne în domeniul autostrăzilor constat că în textul moţiunii s-au făcut referiri şi la Autostrada Comarnic – Braşov, un alt proiect care, după părerea mea , cred că ar fi trebuit să se facă. În primul rând, şi aici a fost o formă mult criticată de Uniunea Europeană la momentul respectiv, de încredinţare directă, dar dacă tot trebuie să vorbim, avem documentele, oricând putem discuta cu ele pe masă, proiectul avea 58 de km, dintre care, atenţie!, 12 km erau ca un fel de autostradă, adică aveau două benzi pe sens, ceilalţi 46 de km aveau o bandă pe sens, urmând ca, după aceea, pe măsura creşterii traficului şi aşa mai departe să se realizeze şi cealaltă bandă, să devină autostradă.

S-a făcut o afirmaţie aici - nu vreau să mă refer la stil – despre „contractul golănesc Comarnic-Braşov negociat sub coordonarea dumneavoastră”. Vă aduc aminte că întreaga procedură, care a fost o procedură de dialog competitiv, inclusiv forma contractului, care înţeleg că este golănesc sau golănească forma contractului, a fost realizată în perioada 2007-2008 de către guvernarea care îl avea ministru acolo pe domnul Ludovic Orban, guvernarea PSD, prin intermediul PNL.

Noi, la începutul anului 2009, am avut patru oferte deja depuse, dintre care, din păcate, una singură era cât de cât serioasă în conformitate cu caietul de sarcini, iar contractul l-am negociat în câteva puncte totalmente neesenţiale în care au dorit, eventual, să accepte modificări şi cei care ştiau de la începutul procedurii că vor
semna un contract care fusese convenit. Singura chestiune – şi trebuie să ştiţi, aţi fi ştiut-o oricum în următoarea perioadă – pe care noi am introdus-o este ca timp de 90 de zile – săptămâna aceasta se împlinesc! – fiecare dintre părţi să-şi poată reanaliza toate aceste lucruri în contextul realităţilor din zilele noastre, pentru că ofertele şi toată negocierea, toate discuţiile s-au derulat în perioada 2007-2008, când, economic, lucrurile mergeau foarte bine şi dumnealor au făcut oferte în consecinţă, dar încheierea contractului s-a făcut în 2009 când criza economică a făcut ca posibilităţile contractantului să nu mai fie probabil aceleaşi.

De altfel, dumnealor au şi venit cu unele propuneri, care bineînţeles că nu au fost acceptate, pentru că sunt propuneri care modifică acel caiet de sarcini, ceea ce este absolut ilegal şi nu vom accepta. Aşa că, la acest contract s-ar putea ca să apară decizii poate surprinzătoare, neplăcute în perioada următoare referitor.

Oricum, contractul se referea la 55 km în totalitate autostradă cu absolut toate caracteristicile europene de autostradă, dintre care 15 km de tunel dublu, dacă vreţi, 30 km de tunel în înţelesul obişnuit de pe un drum naţional, 4,5 km de viaduct dublu, preţul lucrărilor de construcţie pentru aceşti 55 km, lucrările în sine de construcţie fiind 1,2 miliarde de euro, adică 21,8 milioane de euro pe kilometru, la care se adaugă proiectare şi aşa mai departe şi se ajunge undeva la 1,4 miliarde de euro, la care se adaugă TVA, care se încasează de statul român, 300 şi ceva de milioane pe aceste
operaţiuni şi se ajunge la 1,8 miliarde de euro, iar de aici încolo sunt, pe de o parte, trei reparaţii capitale, câte una la fiecare 8 ani.

Cred că aceia mai familiarizaţi ştiu că o reparaţie capitală cu adevărat făcută la o autostradă de 55 km costă 200-300 de milioane de euro, ultima fiind în momentul în care se predă, după 30 de ani, tronsonul de autostradă înapoi şi costurile financiare ale unor sume de genul acesta, rambursate în 30 de ani.

Am spus aceste câteva lucruri chiar dacă s-ar putea ca multe să se schimbe sau acest proiect să nu se mai realizeze, pentru că s-au făcut foarte multe discuţii privind preţul enorm şi alte lucruri de genul acesta.

Continuând cu răspunsurile aşa cum sunt problemele semnalate în textul moţiunii, ajungem la claim-urile scrise aici. Pentru cei care nu sunt familiarizaţi, claim-urile sunt cereri de mărire, din diverse motive, a preţului pe parcursul realizării lucrării; unele corecte şi normale, altele, bineînţeles, incorecte. Unele dintre ele sunt legate de cereri suplimentare ale beneficiarului. De exemplu, pe centura Timişoara am făcut două sensuri giratorii suplimentare, care nu existau în proiectul iniţial, pentru că aşa s-a dorit la nişte intersecţii acolo şi am considerat că este judicios să se facă în acest fel; că dacă tot se face o linie de centură, să fie în regulă. Bineînţeles, ele sunt uneori modalităţi de a mări preţul nejustificat. La acest capitol trebuie să vă dezamăgesc. În perioada cât am fost ministru, în 2006 şi începutul lui 2007, opt luni, nu s-a aprobat nicio astfel de mărire de preţ. În perioada cât sunt ministru acum, 15 luni până în prezent, de asemenea, nu s-a aprobat nicio mărire de preţ.

Dacă vreţi o comparaţie, tot 21 de luni a fost ministru şi domnul Orban, a aprobat nenumărate astfel de măriri de preţuri, 11,7 milioane de euro a trebuit să-i plătesc eu la începutul anului 2009, pentru că au fost claim-uri aprobate în 2008, introduse la
plată, facturate, dar nu le-au mai plătit şi bineînţeles că a trebuit să le plătim noi.
Sigur că, dacă doriţi, dacă domnul Bota doreşte, eu pot scoate din arhivă din cele 48 de luni, de două ori şi jumătate mai mult de cât am fost eu ministru, cam câte claim-uri s-au aprobat când a fost dânsul secretar de stat, putem face o comparaţie oricând. Oricum, şi dacă a aprobat un singur claim, zero claim-uri pe care le-am aprobat
eu faţă de un claim pe care l-ar fi aprobat, să zicem, dumnealui, înseamnă o creştere de infinit la sută, matematic, aşaaa... dar bineînţeles că nu cred că doriţi să facem astfel de comparaţii!

Totuşi trebuie să vă spun că această modalitate de până la 50% modificări există în toate ţările Uniunii Europene, la noi are o problemă de felul în care este aplicată, şi nu problema că există această modalitate, mai ales că de multe ori cei care sunt obişnuiţi
cu domeniul construcţiilor, în general, numai de drumuri sau de căi ferate, ştiu că pot apărea chestiuni ascunse sau dorinţe ale beneficiarului, aşa cum am spus, care nu au existat iniţial.

O altă afirmaţie sună cam aşa: „acest încă ministru ne spune că nu are bani, dar noi îi răspundem că banii sunt în seifurile IFI, Uniunea Europeană, cât şi în ale acestor investitori privaţi dispuşi să investească în autostrăzile româneşti.”!

Toţi miniştrii sunt încă miniştri, la un moment dat nu mai sunt miniştri, voi reveni printre dumneavoastră sau mă voi duce acasă. Iată o afirmaţie care este, într-adevăr, pe deplin corectă. Mă miră că, cel puţin un număr apreciabil dintre cei care au semnat moţiunea şi care ştiu despre ce este vorba, spre deosebire de cel care cred eu că a scris-o, ştiu care este diferenţa dintre banii care sunt în seifurile de la IFI, de la Uniunea Europeană sau de la investitorii privaţi şi banii care sunt la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. Este precum celebra afirmaţie a lui Kant referitoare la talerii din cap şi talerii din buzunar. Totdeauna este o diferenţă dintre talerii pe care îi avem unii dintre noi în cap şi cei pe care îi avem în buzunar.

Dau câteva explicaţii aici, fiindcă problema este, într-adevăr, importantă. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii nu are şi nici nu cred că va avea probleme cu sursa de bani. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii nu are probleme să facă rost de sume foarte mari, le are şi acum la dispoziţie, dar poate să mai facă rost fără nicio problemă. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii are – dacă nu vom modifica substanţial ceva – şi va avea în continuare problema posibilităţii de a cheltui, pentru că bugetul este cel pe care îl aprobă Ministerul Finanţelor Publice, îl aprobă Guvernul şi, în ultimă instanţă, îl aprobaţi dumneavoastră, Parlamentul, şi noi nu putem cheltui – chiar dacă am avea de unde şi avem de unde! – decât banii care sunt prevăzuţi în buget. Avem de la IFI – care înseamnă instituţiile finanţatoare internaţionale, BEI, BERD, BDCE, BIRD şi aşa mai departe – bani foarte mulţi. La ora actuală, avem împrumuturi aprobate, care sunt în curs, de peste 2 miliarde de euro. Dar nu ne dă voie bugetul şi bugetului nu-i dă voie deficitul bugetar să cheltuim decât avem prevăzut în bugetul pe care dumneavoastră îl ştiţi şi care se află în Monitorul Oficial. E ca şi cum un bolnav de diabet are pe masă bomboane, are în frigider prăjituri, are în cămară dulceaţă, dar el nu are voie să mănânce, fiindcă se îmbolnăveşte şi moare. Aşa suntem noi, din cauza bugetului şi din cauza înţelegerii cu Fondul Monetar Internaţional, pe care aţi aprobat-o în unanimitate. Dacă noi am fi primit bani de la instituţiile finanţatoare internaţionale cât am fi putut cheltui pe lucrările în curs, deci pe lucrările începute, au constructori, au tot ce le trebuie, doar să aibă bani să continue, s-ar fi mărit deficitul cu 2,1% din PIB. Am fi trecut de la 5,9% la 8%.

Vă rog să obţineţi dumneavoastră această chestiune şi eu vă promit că voi da drumul la toate lucrările care sunt pe BEI 4, pe BEI 5, pe BEI 6, fără niciun fel de problemă. Avem constructori, în unele locuri contractele sunt aprobate şi mă întreabă toată lumea de ce nu dau ordinul de începere, iar eu le-am spus celor care au discutat în
particular cu mine, vă spun în public tuturor acum, pentru că dumnealor nu doresc un ordin de începere, ci doresc un ordin de începere care să fie cu nişte bani în spate, fiindcă altfel le dau ordin de începere, lucrează, au de încasat, au în contracte penalităţi, eu nu am de unde să le plătesc, fiindcă, aşa cum v-am spus, nu sunt alocaţi bani în buget şi atunci le plătim penalităţi. Vine Curtea de Conturi şi mă întreabă de ce am făcut acest lucru şi mă pomenesc prin cine ce altă locaţie din Bucureşti în care nu vreau să ajung.

De exemplu, din creditele externe aflate în derulare am fi putut cheltui anul acesta – şi am cerut în proiectul de buget 1,5 miliarde de euro şi 0,64 miliarde de euro cofinanţare, în total 2,14 miliarde de euro – dar ni s-au aprobat 637 de milioane să le cheltuim şi 279 de milioane cofinanţare, adică 40% din necesar. Motivul este simplu, cel pe care vi l-am spus, numai de aici ar fi o diferenţă de 1,25 de miliarde care
înseamnă 1,1% din PIB, adică de la 5,9% la 7%. Nu cred că ne putem permite şi nu cred că cineva şi-ar fi putut permite aşa ceva. S-a făcut o referire la contractul BIRD pentru realizarea celor cinci centuri ocolitoare.

Trebuie să vă spun că acest contract a fost aprobat prin lege în Parlament, şi vă rog să verificaţi documentele de la sfârşitul lui 2006. În 2007 şi 2008, primarii de acolo, deputaţi şi senatori, domnul ministru au schimbat proiectele. Cei care sunt de la Târgu-Mureş cred că îşi amintesc, sunt alţii care sunt de la Bacău sau de prin alte părţi. La începutul lui 2009, BIRD, Banca Internaţională de Reconstrucţie şi Dezvoltare, ne-a transmis un document – nu nouă, că nu suntem noi împrumutaţii, ci Ministerul Finanţelor Publice – prin care ni s-a spus că renunţă la acest proiect, nu trageţi bani din el, că avem nevoie de aceşti bani ca să-i alocăm altora care au nevoie, având în vedere că dumneavoastră nu trageţi banii. Eu am intervenit cu tot felul de explicaţii şi documente, BIRD a rămas pe poziţie şi a întrerupt ceea ce putea să facă: contractul de împrumut. Acest lucru a fost cauzat de faptul, să zicem aşa, că noi n-am avut proiecte, dar s-ar putea să avem astfel de situaţii pe proiecte care sunt deja în curs. Pentru că, aşa cum vă spuneam, ministerul are numai de la Banca Europeană de Investiţii (BEI) 2,3 miliarde de euro, iar dacă noi continuăm în felul acesta în care în fiecare an ni se alocă să cheltuim din împrumutul acela câte 300 – 400 de milioane, o să dureze următorii 5-6 ani şi nu sunt convins că BEI este dispusă să ne aştepte atâta vreme.

Mai mult decât atât, contractele cu Banca Europeană de Investiţii sunt cam jumătate-jumătate. Deci, dacă cheltuim 300 de milioane de la BEI, din unul din împrumuturi, oricare ar fi el, trebuie să avem 300 de milioane şi de la bugetul de stat, pentru că, altfel, încălcăm contractul şi nu se poate. Drept urmare, e ceva mai greu decât pare din afara domeniului.

În legătură cu banii de la Uniunea Europeană – pentru că de foarte multe ori s-a spus: „Domnule, te plângi că n-ai bani, de ce nu tragi banii de la Uniunea Europeană?” –, am să vă spun că în prima jumătate a anului 2009 nici nu se punea problema, deoarece
autoritatea de management era neacreditată, neauditată. Nu ştiu de ce nu s-a auditat doi ani: 2007, 2008. Vă rog să-l întrebaţi pe domnul ministru de atunci, eu am audiat-o în primele cinci luni ale lui 2009. Abia din momentul auditării putem să stăm de vorbă cu Uniunea Europeană.

Până la sfârşitul lui 2009 am depus 41 de proiecte, în valoare de 3,8 miliarde de euro, aprobate deja 20, în valoare de 1,1 miliarde de euro. Pot să vă dau şi liste, dar nu prea mai e timp. Am şi tras vreo 40 de milioane de euro în anul 2009.

Am mai văzut comparaţii cu alte programe operaţionale sectoriale. Acolo, pe de o parte, miniştrii s-au ocupat din 2007 să facă ceea ce trebuie şi să depună proiecte şi, în al doilea rând, sunt multe din programe care au avans 30% – 40% – 50%. Ceea ce s-a
tras, s-a tras avansul, în multe situaţii. Nu s-au tras bani-bani.

Eu nu vreau să fac comparaţii, dar la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii lucrurile stau aşa: noi avem puţine proiecte, dar foarte scumpe, stabilite de mult şi pe care nici nu avem de gând să le schimbăm, dar la un proiect de 100 de milioane de euro, Uniunea Europeană ne dă 85 de milioane de euro, iar noi trebuie să punem 15 milioane de euro. Sună frumos, dar asta numai din ceea ce e eligibil. Costurile neeligibile mai sunt vreo 30 de milioane de euro, iar TVA la toată afacerea de 130 de milioane de euro, care mai înseamnă vreo 20 de milioane, iarăşi nu e eligibilă. Deci noi trebuie să avem 60 – 70 de milioane ca să tragem 85 de milioane. Problema e că trebuie să avem mare parte din banii de la bugetul de stat la începutul proiectului, iar spre sfârşit tragem 85%. De aceea, cred că trebuie altfel abordată chestiunea ca să putem să demarăm toate aceste proiecte.

În legătură cu investitorii privaţi, asta înseamnă ori contracte de parteneriat public-privat – m-am referit, nu cred că mai e cazul –, ori contracte de credit furnizor. Aici trebuie să vă spun că prin legislaţia românească în vigoare – pe care mă mir că cel puţin unii nu o ştiu – nu putem să facem contracte de credit furnizor decât pe veniturile proprii ale companiei. Nu putem să băgăm în credit furnizor banii de la buget care o să vină peste doi, peste trei, peste patru ani. Drept urmare, nu am făcut aşa ceva, pentru că banii proprii ai companiei, care înseamnă rovinietă, taxe şi aşa mai departe, ar trebui să fie folosiţi la întreţinerea curentă.

Domnul Orban a făcut două contracte, unul pe vestitul şi foarte importantul drum Bengeşti – Sebeş, pe care uneori trec trei maşini pe zi şi care a costat 1,375 de miliarde de lei pentru 148 de kilometri. Jumătate din bani sunt pentru proiectul în sine, cât costă construcţii-montaj. Jumătatea cealaltă reprezintă costurile financiare, că s-a împrumutat constructorul, în loc să ne împrumutăm noi, iar noi plătim dobânzi şi aşa mai departe. Ar trebui, poate, să explice cineva. Celălalt este DN 7, care a costat 731 de milioane de lei pentru 244 de kilometri.

Sigur, noi am făcut nişte împrumuturi, pentru că altfel n-am mai fi avut bani de întreţinere deloc, sau aproape deloc, ca să putem să facem întreţinerea şi probabil că va mai fi nevoie să mai facem astfel de lucruri. Am să închei prin a spune că am văzut şi o referire care e vagă şi care sună aşa, citez: „asfaltatorul de casă, nimeni altul decât
regele asfaltului, care şi-a permis să lucreze fără proiect tehnic, să modifice arbitrar şi unilateral soluţiile tehnice la drumurile pentru care are contracte, fără să fie tras la răspundere de cei în drept”.

Nu ştiu la cine a dorit să facă referire autorul moţiunii, dar pot să-mi închipui. Constatând că la nr. 14, printre semnatari, se află deja faimosul senator PSD Cătălin Voicu, aş putea să-mi închipui cine e asfaltatorul de casă, a cui e casa, dacă cumva e o casă de pe bulevardul Kiseleff, dar, sigur, e mai bine să nu fac presupuneri. Cred că nu a fost foarte inspirat să semneze această chestiune, dar probabil că moţiunea a fost semnată mai de mult. Mă opresc aici, pentru că deja am depăşit foarte mult. Vă mulţumesc.